| 旧・ちゅうカーゴ | ふなちゅうカーゴ | 旧・ふなカーゴ |
| 画像紹介 | 改造記録 | 燃費記録 |
| 外装系 | 外装系２ | 内装系 |
| 音響系 | エンジン系 | アーシング |
| 駆動系 | ホイール系 | その他 |
| 〜第三段階〜 |
| 使用パーツ |
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SplitFire製の DIRECT IGNITION BRIDGE 車種別のキットを使用しました。 ＜車種別キット＞ 品名 DIRECT IGNITION BRIDGE 品番 SF-DBT-001 車種 ファンカーゴ（ＮＣＰ２１／２５、１ＮＺ−ＦＥ用、２ＮＺ−ＦＥ用）  ＜補足説明＞ □ ダイレクトイグニション･システムの現状 □ プラグコードを無くし各気筒毎にコンパクトなイグニッションコイルを配した最新の 点火システム、それがダイレクトイグニション･システムです。 近年リリースされているエンジンの大半がこの方式を採用しています。 最新の点火システムのダイレクトイグニションですが、 エンジンの設計上の制約や構造上の問題で、自動車メーカーの要求値こそ満たしているものの、 本来のパフォーマンスを発揮しているとは言えません。 しかもコイル自体は専用設計の為、気軽にチューニングを施すのも難しいのが現状でした。 ■ ダイレクトイグニション･ブリッジの効果 ■ 各気筒毎のコイル付近に帯電する微弱なマイナス電流をしっかり還流させる事で、 本来の性能を引き出しパワー、トルクの向上及び燃費改善を実現するチューニングデバイスです。 素材は導電率が高くまたエンジンヘッドに装着する為、熱対策を施したマテリアルを採用し、 電気効率的視野から素材、設計、部品構成を考慮した上で開発されました。 エンジン別の専用設計となっており、非常に簡単に取り付けながら高いパフォーマンスを実現します。  ※メーカーＨＰより引用しています。 |
| 作業ポイント |
 ＜設置箇所＞ Ｂ：左側ストラット部分 Ｍ：イグニッションコイル部分  ＜設置パーツ＞ ・ダイレクトイグニション･ブリッジ（Ｍ） ・ダイレクトイグニション･ブリッジ配線（Ｂ〜Ｍ）※付属配線 |
| 作業準備 |
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電気系の作業なので、何はともあれバッテリーを事前に外します。 （取扱説明書にもそう書いてあったし・・・） もちろん、外すときは（１）マイナス側 （２）プラス側の順番です。 |
| 作業風景 |
| Ｍ：イグニッションコイル部分 |
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エンジンカバーを取り外します。 各気筒毎のイグニッションコイルを固定しているネジを４本とも外します。 |
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『ダイレクトイグニッションブリッジ』を取り付けまして、
再びイグニッションコイルを固定しているネジ４本と共締めします。 |
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製品に付属ケーブルを『ダイレクトイグニッションブリッジ』本体に取り付けます。 |
| Ｂ：左側ストラット部分（セントラルブロック） |
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分岐のポイントであるセントラルブロックに、
『ダイレクトイグニッションブリッジ』に取り付けたケーブルの反対側を取り付けます。 このケーブル（Ｂ〜Ｍ）のみブルーでないのですが・・・まぁご愛嬌って事で！？ |
| 第三段階完成 |
| エンジン付近 |
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アッと言う間に作業完了です♪ 他メーカーの類似品を見た事もあるのですが、 そちらはエンジンカバーを取り付けられない様な代物・・・。 それに比べてコチラは元通りにエンジンカバーを装着できるので、 なんか自然な感じで良いかも♪ （値段も半分以下だしぃ〜） |
| エンジンルーム全体 |
装着前
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エンジンカバーを装着します。 もちろん自然な感じで良いのですが、見た目的には殆どわかりません（笑） そして、最後にバッテリー端子を取り付けます。 （取付時は、（１）プラス側 （２）マイナス側の順番） これで完成でございます♪ |
| インプレッション |
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アクセルのレスポンスは幾らか向上したと思いますが、
既に装着済みのアーシングやコンデンサ系を装着した時の方が、
もっと体感効果はあった様な気がします。 少なくてもデメリットは感じられないし、安価で購入できたので合格（笑） |
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☆第三段階 （２００７．０３．２１）☆ |
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このコーナーで紹介するパーツの取り付け、改造に伴う車両等の破損・火災及び人災等につきましては当方は一切関知しませんので、個人の責任の元で行って頂けます様お願いいたします。 |
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